Розробка автомобілів з технологією «eyes-off» зіткнулася з низкою проблем, зокрема безпеки
На шляху до повністю автономних безпілотних автомобілів автовиробники рухаються до етапу технології «eyes-off», яка дозволяє водіям не дивитися на дорогу, поки система не попередить їх про необхідність повернутися до керування. Однак автономне водіння може взагалі не вийти на ринок через проблеми з безпекою та інші питання, пише Reuters.
Надання водіям можливості займатися своїми справами за кермом може стати кроком, який допоможе автовиробникам окупити інвестиції в автономність.
«Ми можемо відразу ж почати економити їх час і робити це дуже доступним способом», — сказав Даг Філд, директор з електромобілів, цифрових технологій і дизайну Ford Motor. Ford планує впровадити систему «eyes-off» в доступні електромобілі, починаючи з 2028 року.
Однак у галузі зростає дискусія про те, чи варто взагалі пропонувати технологію «eyes-off», яка в галузі називається автономним водінням рівня 3. Деякі керівники та експерти галузі стверджують, що передача управління між автомобілем і людиною-водієм є непрацездатною або небезпечною і піднімає складні питання відповідальності.
Деякі також сумніваються, що достатня кількість споживачів придбає цю технологію, щоб виправдати її високі витрати на розробку.
«Ми не знаємо, чи рівень 3 коли-небудь матиме фінансовий сенс», — сказав Пол Томас, президент північноамериканського підрозділу автомобільного постачальника Bosch, агентству Reuters на виставці споживчих технологій CES у січні.
Не варто зусиль?
Десять років тому керівники автомобільних компаній прогнозували, що до цього часу автономні автомобілі будуть поширені, але технологічні проблеми, перевищення витрат і невизначеність у сфері регулювання затримали їх впровадження.
Системи рівня 3, що не вимагають уваги водія, знаходяться в середині шкали автоматизованого водіння в галузі, від базових функцій, таких як круїз-контроль рівня 1, до безпілотного водіння в будь-яких умовах рівня 5.
В цей час майже всі системи допомоги водієві, представлені на ринку, включаючи Full Self-Driving від Tesla, класифікуються як системи рівня 2, які вимагають від водія уваги до дороги. Крім Ford, автовиробники, які оголосили про плани щодо впровадження технологій рівня 3, включають General Motors і Honda Motor.
Вартість розробки системи рівня 3 для роботи на автомагістралях становить до 1,5 мільярда доларів, що приблизно в два рази перевищує вартість систем рівня 2, які можуть працювати навіть на міських вулицях, згідно з недавнім опитуванням учасників галузі, проведеним консалтинговою компанією McKinsey.
«Автовиробники, які намагалися впровадити систему рівня 3, і споживачі, які її випробували, дійшли висновку, що гра не вартує зусиль», — сказав Джон Крафчик, колишній генеральний директор Waymo і нинішній член ради директорів виробника електромобілів Rivian.
За словами McKinsey, деякі компанії вже відмовилися від своїх амбіцій щодо рівня 3 через побоювання щодо витрат і замість цього подвоїли зусилля з поліпшення можливостей своїх дешевших систем рівня 2.
Німецька компанія Mercedes-Benz, єдиний на даний момент автовиробник, який впровадив технологію рівня 3 в США, нещодавно призупинила свою програму через обмежену швидкість, обмежені умови і географічні кордони, які знизили попит. Наразі компанія зосереджена на впровадженні функцій автономного водіння для міських вулиць, які вимагають контролю з боку водія. Mercedes планує впровадити оновлену систему рівня 3 через кілька років, повідомив представник компанії.
У серпні агентство Reuters повідомило, що Stellantis призупинила розробку рівня 3 через високі витрати, технологічні проблеми і побоювання з приводу споживчого попиту.
Хоча функція повного автономного водіння Tesla може працювати на міських вулицях, вона вимагає від водія уваги до дороги. Компанія під керівництвом Ілона Маска ще не представила пропозицію рівня 3 для особистих автомобілів, яка не вимагає уваги водія, а замість цього зосередилася на забезпеченні повністю автономного водіння.
Tesla запустила невелику службу роботаксі і планує до першої половини 2026 року розширити її на кілька міст США, що поставить її в пряму конкуренцію з лідером галузі Waymo, що належить Alphabet.
Проблеми системи рівня 3
Основна технологічна проблема рівня 3 полягає в розробці системи, здатної визначати необхідність втручання людини, видавати відповідне попередження і продовжувати рух до тих пір, поки водій не візьме управління на себе, сказав Брайант Уокер Сміт, професор права Університету Південної Кароліни, що спеціалізується на регулюванні автономного водіння.
«Це відстань у довжину футбольного поля по дорозі, мінімум 6 секунд, а швидше за все, набагато більше», — сказав він. «З точки зору регулювання більш розумним є забезпечення рівня 4 в досить широкому діапазоні умов експлуатації, щоб люди дійсно вважали його корисним».
Джоел Джонсон, стратег, який працював з GM над програмами автономного водіння, сказав, що системи, які не вимагають уваги водія, становлять проблему для автомобільних компаній з точки зору витрат і відповідальності.
«Автовиробники мають підстави для стратегічного впровадження автономних технологій тільки для того, щоб боротися з Waymo і стримувати їх, або щоб мати можливість стягувати більше грошей» за допомогою авансових платежів або передплат, сказав він.
Аналітики кажуть, що перехід до технології «без очей» збільшує ймовірність того, що в разі аварії відповідальність буде покладена на виробника автомобіля.
Питання про те, хто може бути притягнутий до відповідальності в разі аварії за участю технології рівня 3 — водій або автовиробник — сьогодні залишається неясним, згідно зі статтею, опублікованою минулого року в журналі Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.
«Якщо суспільно прийнятне регуляторне рішення не буде швидко реалізовано, ця технологія може ніколи не з'явитися на ринку», — йдеться в статті.
Додатковим тиском на автовиробників з метою впровадження більш досконалих функцій допомоги водієві є швидкий прогрес китайських автовиробників. У грудні уряд Китаю вперше схвалив автомобіль з можливостями рівня 3.
Вже зараз китайські бренди, включаючи Leapmotor і BYD, включають в ціну своїх автомобілів передові функції допомоги водієві рівня 2. Це може викликати глобальну цінову війну, якщо американські та європейські покупці будуть очікувати тих же функцій від своїх моделей.
«Це війна глобальних бізнес-моделей», — сказав Джонсон, стратег, який працював з GM.