• Платні магістралі в Китаї — роздолля для корупції

  • Неділя, 5 липня 2015 року
Автомобілісти дивляться на величезний затор на контрольному посту, де стягується плата за проїзд. Околиця Пекіна, 2 жовтня 2010 року. Згідно з оцінками, в 2014 році китайські водії заплатили 400 млрд юанів за користування дорогами, і багато людей піддають сумніву законність нинішньої політики оплати EpochTimes.com.ua

Автомобілісти дивляться на величезний затор на контрольному посту, де стягується плата за проїзд. Околиця Пекіна, 2 жовтня 2010 року. Згідно з оцінками, в 2014 році китайські водії заплатили 400 млрд юанів за користування дорогами, і багато людей піддають сумніву законність нинішньої політики оплати. Фото: STR/AFP/Getty Images

У порівнянні із Заходом, багато речей в Китаї дешевші, але дорожні мита не належать до таких. Цей факт не залишився непоміченим. У той час як звичайні китайці скаржаться на непомірні ціни, які вони платять за проїзд по магістралях Китаю, у всіх регіонах країни поширюється нова політика, яка розширює часові рамки стягнення плати.
Цього року, згідно з оцінками, китайські водії заплатили понад 400 млрд юанів ($65 млрд) за користування платними дорогами, суму, яка, за твердженнями підприємств і місцевої транспортної влади, необхідна для погашення будівельних боргів.

Правда про магістралі Китаю, які роздратовані користувачі інтернету прозвали «принтерами банкнот» і «вампірськими соломинками», полягає в тому, що вони являють собою для китайських бізнесменів і чиновників ще один спосіб миттєвого і незліченного прибутку.

За повідомленнями ЗМІ материкового Китаю, за користування 90% з більш ніж 100 тисяч кілометрів шосе Китаю стягується плата для покриття будівельних витрат. Багато доріг, які відкрилися для руху наприкінці 1990-х і на початку 2000-х років, вже окупилися або наблизилися до кінця терміну окупності. В одні лише останні два роки на 16 тисячах кілометрів доріг, які були відкриті в 2000 році, повинні були припинити стягувати плату за проїзд. Але в різних регіонах — від провінції Шаньдун на сході до Сіньцзян на заході — автори політики, які заявляють про необхідність погашати позики, об'єдналися, щоб продовжити терміни стягнення плати.

Шосе Гуан—Шень в південній китайській провінції Гуандун є типовим прикладом. Поєднуючи столицю провінції місто Гуанчжоу з мегаполісом Шеньчжень, його 122 км складають основну транспортну магістраль і є величезною дійною коровою — за поїздку в один кінець стягується плата 70 юанів ($11). Відкрите в 1997 році шосе Гуан—Шень до 2012 року зібрало плату на загальну суму 40 млрд юанів ($6,47 млрд), давно перевищивши суму 11,4 млрд юанів ($1,84 млрд) інвестиційного кредиту, який був узятий на її будівництво, згідно з даними, опублікованими Гуандунською транспортною владою.

Китайські збори за користування дорогами — одні з найвищих у світі, там за один кілометр стягується набагато більше, ніж зазвичай у розвинених країнах. За наявними даними, відповідні відомства компартії Китаю оголосили, що сумарна національна плата за проїзд в 2010 році становила 280 млрд юанів (близько $45 млрд). Після цього річна статистика більше не публікувалася, але китайське Міністерство транспорту пізніше оприлюднило інформацію про те, що на різні свята в 2012 і 2013 роках китайські водії заощадили 14,308 млрд юанів на платі за користування дорогами. Екстраполяція цих даних, відповідно до однієї статті з материкового Китаю, показує, що зараз річна сума стягуваної плати становить понад 400 млрд юанів.

За цими непомірними сумами лежать величезні економічні вигоди. Згідно з річними звітами однієї фірми з будівництва шосе в провінції Гуандун, в першому півріччі цього року вона отримала 26-відсоткий прибуток. Із звіту також можна побачити, що цілий ряд інших подібних фірм по всьому Китаю домоглися більш ніж 30-відсоткового прибутку. Такий успіх перевищує навіть той, що буває на фінансових ринках і ринках нерухомості, відзначає китайське ЗМІ.

Ці цифри та аналогічні статистичні дані по інших регіонах Китаю спровокували заклики до того, щоб влада забезпечила прозорість процесу і структури інвестицій, позик і власності проектів з будівництва автомагістралей. Китайські шосе по праву вважаються інвестиціями в державну інфраструктуру, і їхнє використання місцевими адміністраціями та фірмами з метою отримання прибутку привернуло пильну увагу громадськості. Тим не менш, незважаючи на багато років такої уваги, мало було зроблено, щоб покращити становище, а то й узагалі нічого не було зроблено.

Навіть після того, як Центральний уряд Китаю прийняв закон, що проясняє громадський, некомерційний характер дорожньої інфраструктури, місцеві адміністратори продовжують користуватися лазівками. Державна директива, приведена у виконання в листопаді 2004 року, передбачає, що на автомагістралях плата за проїзд не буде стягуватися довше 15 років для погашення державних позик. У прес-релізі представник Міністерства транспорту заявив, що «стягування плати повинно закінчуватися при закінченні терміну» і що [власники] магістралей повинні «суворо дотримуватися» правил.

Широко застосовуване правило передбачає, що «ні на якому шосе, незалежно від його індивідуального статусу погашення кредиту, не повинно зменшуватися або припинятися стягування плати, поки не будуть виплачені всі заборгованості за кредитами для магістралей в тій провінції». У провінції Шаньдун офіційні дані показали, що плата, зібрана в 2013 році, була головним чином витрачена на кредити і утримання доріг; однак ця сума використовувалася не тільки на оплату відсотків по шосе, але і для місцевих та сільських доріг, які повинні були обслуговуватися іншими засобами.

Офіційний аудит магістралей в 18 провінціях Китаю виявив численні випадки вільних залишків грошових коштів та їх незаконного привласнення. Було виявлено, що кошти накопичувалися або реінвестувалися в акції або в будівництво готелів і офісів. Іншим способом незаконного привласнення є плата персоналу. Штати в магістральній галузі роздуті, і працівники мають невиправдано високий добробут. Стало відомо, що одна компанія найняла 156 співробітників, незважаючи на те що збиралася взяти працівників лише на 27 вакантних місць.

Лео Тімм, Велика Епоха


Читайте також:
Китай хоче будувати залізницю через спірну індо-пакистанську територію
У Гонконга хочуть відібрати автономію

Підписатися:

Social comments Cackle

загрузка...